Chevrolet Amazona 1963
Chevrolet Amazona
Fonte: Quatro Rodas
Com 75 anos de história, a Chevrolet Suburban americana é o carro há mais tempo em produção no mundo. Embora pouco conhecida no Brasil, ela chegou a ter uma versão nacional, que seria a antecessora da Veraneio. Lançada no fim de 1959, a Amazona (sem “s”, o feminino de cavaleiro) derivava da 3100, conhecida como Chevrolet Brasil, a picape que marcou a nacionalização dos produtos da General Motors, com diferenças em relação ao modelo americano.
Um dos diretores do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos, o colecionador Jerônimo Ardito afirma que a Brasil era derivada da terceira geração americana, que durou até 1954, mas com a cabine e os para-lamas parecidos com os da 3100 “Martha Rocha” de 1955. É dessa receita nacional que deriva a Amazona, feita para as demandas do campo, como a Brasil, mas da cidade também. Pelo vocabulário da época, era uma camioneta ou camionete.
Com três filas de bancos revestidos de plástico, levava oito pessoas ou, sem os bancos de trás, até 650 kg de carga. Só o lado do passageiro dava acesso aos assentos traseiros, por uma terceira porta. A tampa do porta-malas abria da linha da cintura para baixo como na maioria das picapes. Na primeira QUATRO RODAS, em agosto de 1960, a Amazona foi o primeiro anúncio da GM na revista, como veículo escolar.
Na linha 1963, os faróis simples foram trocados por duplos e os elementos em V que pareciam formar duas asas sobre a grade deram lugar a uma barra que incluía os piscas nas pontas. A mecânica era velha conhecida entre os Chevrolet, um motor de seis cilindros em linha com 142 cv com câmbio manual de três velocidades. A Amazona ainda foi o primeiro modelo da GM testado pela revista, em maio de 1963, e o primeiro derivado de picape avaliado por ela – antes de um teste com picape. Na reportagem foram registradas queixas como a trepidação do volante, grande oscilação em estradas de terra, freio de mão acionado mesmo com a alavanca abaixada, pintura dos paralamas traseiros que não resistia tão bem às pedrinhas lançadas pelas rodas da frente, borracha da tampa traseira deslocada, qualidade das fechaduras, dureza da abertura das janelas e infi ltrações de água e pó.
O espaço e o acabamento dos assentos, com ajustes de seis posições longitudinais, agradavam. A partida era feita por um botão junto ao acelerador. Mesmo sem assistência hidráulica, era fácil manobrar a perua. “Não obstante as proporções da Amazona, a direção é leve: tem-se a impressão de que se conduz um veículo de passeio”, elogiava a revista, que ainda considerava seu consumo muito razoável e a aceleração boa, “graças à excelência do motor e da transmissão”. No estojo de ferramentas vinha até uma prática bomba para enchimento dos pneus. Opcional atraente era a tração positiva, sistema de diferencial autoblocante.
Simples e robusta, a picape inaugurou a fabricação de veículos leves da General Motors no Brasil.
Enquanto a General Motors americana comemorava em grande forma seu jubileu de ouro em 1958, no Brasil a fabricação de veículos leves Chevrolet engatava a primeira marcha. Naquele ano saiu da linha de montagem da fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo, o modelo 3100, que ficou conhecido como Chevrolet Brasil. Era uma picape para cargas leves, chamada de "Expresso de Aço" nos anúncios, e que trazia na frente do capô e nas laterais a gravatinha da marca Chevrolet emoldurando o mapa do Brasil. Ela era apresentada como um "verdadeiro caminhão-leve!" e tinha como grande trunfo o tradicional motor de seis cilindros em linha. Seu bom condicionamento físico, que possibilitava marcha lenta entre 450 e 500 rotações por minuto, era, segundo o fabricante, uma das razões de sua longevidade.
De fato, o "novo" (está certo, ele trazia alguns aperfeiçoamentos) motor de 136 cavalos, ainda importado, já era, em sua essência, velho conhecido dos brasileiros e gozava de grande confiança por parte dos consumidores, com fama feita nos Chevrolet importados e nos caminhões. Com a inauguração da unidade de motores em São José dos Campos (SP), no final do mesmo ano, o utilitário passou a ser tracionado por um coração brasileiro, o que aumentou seu índice de nacionalização e sua potência, que chegou aos 142 cavalos.
Quem imagina que dirigir a picape Chevrolet Brasil seja um trabalho pesado engana-se. Mesmo sem assistência hidráulica, o carro é fácil de manobrar e tem volante leve. Está certo que a direção exige várias voltas. São cinco, de batente a batente. No entanto, a adaptação é tranqüila. O câmbio, de três marchas e alavanca na coluna da direção, é fácil de acionar. Ainda assim, mesmo com o bom torque e a elasticidade do motor, não é demais compensar a longa distância entre a primeira e a segunda marcha com uma força no acelerador para não deixar a rotação cair em excesso, especialmente nas subidas.
Ela está longe de ser desconfortável. Sua suspensão até que é camarada e o banco contribui para dar a impressão de maciez ao rodar. Forrado de plástico, ele combina com o estilo simples do carro, apesar de, na época, o assento ter sido descrito como luxuoso pela fábrica.
Na edição de maio de 1963, QUATRO RODAS fez um teste com a Amazona e registrou um comprometimento da estabilidade nas frenagens mais bruscas. No entanto elogiou a "Tração Positiva", um opcional que possibilitava mais tração na roda de maior aderência. Sua velocidade máxima foi de 135 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21 segundos. O consumo urbano ficou em torno de 5,1 km/l e na estrada, a uma média de 70 km/h, fez a marca de 6,4 km/l. Não foram poupadas a borracha do pára-brisa dianteiro, que permitiu infiltração de água, e a qualidade da pintura, que se mostrou pouco resistente ao "bombardeamento de partículas lançadas pelas rodas dianteiras".
A linha Brasil mudou no final de 1962: a principal novidade eram os quatro faróis, que davam aspecto levemente mais atual ao já ultrapassado desenho dos utilitários. Mas a reestilização durou pouco, pois já em 1964 a linha C-14, uma novidade completa, chegou para render a velha guarda. O mais famoso exemplar dessa série foi o modelo C-1416, que logo ganhou o nome Veraneio, a filha da Amazona. (Fonte:Quatro Rodas - JUNHO 2006)
O Dodge Dart (dardo, em português)
O Dodge Dart mostra na lata uma diferença cultural entre americanos e brasileiros. Natural de Detroit, seu nome já havia sido usado como um dos Dodge grandes de 1960 a 1962, um ano antes de identificar o “compacto” da marca. Um compacto, diga-se, com 282 cm de entreeixos e 498 cm de comprimento. Para um mercado acostumado a carros do porte do nosso Ford Galaxie, até que eram medidas nada exuberantes. O Dart nacional equivalia à linha 1969 desse “compacto” americano, mas por aqui era visto como carro grande. Enquanto lá fora, dentre as opções disponíveis, havia o motor de seis cilindros em linha e a carroceria conversível, nosso mercado jamais veria essas versões.
No Brasil, a Simca havia sido adquirida pela Chrysler, dona da marca Dodge. Sucessor do Chambord, o Esplanada saiu do Salão do Automóvel de 1966 para receber 53 modifi cações em Detroit. Foi um produto de vida curta, pois já em 1970 ele deu lugar ao primeiro Dodge nacional legítimo, o sedã Dart. Antes do lançamento, a edição de outubro de 1969 de QUATRO RODAS publicou suas impressões ao dirigir. Com o velocímetro indicando 180 km/h, “pode-se soltar o volante, que a trajetória do veículo permanece inalterada”, dizia a reportagem. E concluía: “O Dodge Dart brasileiro emociona”. Duas edições depois, o modelo finalmente seria testado.
Expedito Marazzi notava que a posição ao volante incomodava em viagens, pelo pouco recuo, pela inclinação do banco e pelos pedais altos. Outras críticas iam para embaçamento nos vidros, instrumentos de leitura difícil, falhas na vedação, dificuldade de fazer o carro dar sua ruidosa partida, engates difíceis e trepidação do capô em velocidade. Se equilibrava bem o carro, a rigidez da suspensão ficava a dever no conforto. A autonomia do tanque de 62 litros, reduzida a até 240 km, fazia perder no posto o tempo ganho na estrada.
A firmeza da carroceria era ponto positivo, bem como a temperatura estável do vigoroso motor. Apesar de o carburador se abrir em etapas, o que fazia o carro saltar na rotação de mais torque, era “agradabilíssimo calcar o acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto”, disse Marazzi. “Nas subidas, o Dart continua como se estivesse na horizontal.” A fadiga dos freios a tambor custava a aparecer, segundo ele, mas incomodaria colegas em testes posteriores. O pedal era macio e sua efi ciência, satisfatória.
Há cerca de 18 anos, o exemplar 1970 das fotos passou para as mãos de um empresário paulista, atual dono do carro. O carro só precisou de um banho de tinta. “Esse é o Dodge mais puro e cru que há, sem direção hidráulica, freio assistido ou barra estabilizadora”, afirma o colecionador.
Para 1971 a Dodge lançou o Dart cupê, que em seu teste de outubro de 1970 alcançou até 181,81 km/h e se tornou o nacional mais veloz a passar pelo crivo da revista. Dois meses depois, a honraria foi assumida pelo irmão Charger R/T, com taxa de compressão mais alta e 215 cv. Direção hidráulica passou a ser opcional naquele ano. Logo em seguida, o catálogo ganhou o reforço do câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Somados ao ar-condicionado opcional, eram itens que ajudaram a fazer do Dart uma referência em conforto, ainda que o acabamento não fosse primoroso. Em 1972, freios dianteiros a disco entraram para a lista de opcionais. Subdividida em várias versões, a linha 1973 trouxe frente e traseira novas e acabamento melhor.
Nesse ano a crise do petróleo transformou os motores V8 em verdadeiros vampiros sorvedores de combustível e de dinheiro. Ícone de um tempo de opulência, o Dart ainda foi remodelado mais profundamente para 1979, três anos depois de ser aposentado nos Estados Unidos. O Le Baron era o sedã topo-de-linha. A Volkswagen assumiria o comando da marca no país naquele ano. Penúltimo carro nacional de passeio de projeto americano – o Ford Maverick é mais recente e o Galaxie durou mais –, o Dart sairia de cena em 1981, junto com a Dodge brasileira, depois de vender 72666 exemplares. Se os tempos já eram outros, nem na América ele seria considerado um compacto hoje. Mas, para os padrões brasileiros, mesmo em 2009 seu conjunto semelhante ao do atual Chrysler 300C faria dele uma referência de luxo e vigor.(Fonte: Quatro Rodas)
Desde o início, a marca Mercury foi bem sucedida. Ele competiu contra os produtos da General Motors Pontiac e Oldsmobile e demorou poucos anos para conseguir a performance de vendas semelhantes aos concorrentes.
Durante 1940, Mercúrio vendia uma média de 80.000 unidades por ano, o que colocou do décimo segundo ao terceiro na indústria.
O nome "Mercúrio é o mensageiro de deus alado da mitologia grega. Para manter fiel ao seu nome, o Mercury teve performance e estilo. Eles o assentaram em uma distância entre eixos de quatro centímetros mais longo que a Ford, medindo 116 polegadas. Elegante, caracterizado por protetores curvas, linhas de corpo arredondado, e no pontud na frente.
Quando a produção começou, o Mercúrio estava disponível em uma ee quatro portas "beetleback 'sedans, um cupê sedan notchback, um cupê e conversível. Os preços variavam entre cerca de $ 915 para pouco mais de US $ 1.000. Em 1940, um sedan conversível foi adicionado ao line-up.
Em meados dos anos 1980 no filme "Cobra", do Stallone. O policial machão tinha um Mercury (Eight) 1950 customizado que ele destroi durante uma perseguição. Cinza chumbo, teto rebaixado, calotas fechadas e tomadas de ar no capô. (...) E o carro do filme era equipado com um motor Chevrolet! Esse Mercury Eight / Ford 49 parece que foi feito para ser customizado. É difícil ver um modelo original, que já é lindo sem nenhuma mexida. (Leia mais em: Mercury, mais uma que se foi)
Avalone TF 1978
A Avallone, já conhecida pela excelente réplica do MG TF, tentou explorar um novo mercado com o modelo 6R, um kit car a ser montado pelo próprio cliente ou oficina especializada sobre uma mecânica usada de Chevette. Após a montagem, o carro retornaria à empresa para uma checagem geral, inclusive um test-drive. Interessante do ponto de vista estético, o Avallone 6R não era réplica de nenhum modelo específico. Seu nome significa "6 Rodas", pois possuía dois estepes alojados sobre os pára-lamas dianteiros.(Fonte: Revista Auto Esporte, novembro de 1978.)
Aero Willys
Os estudos para a produção do Aero Willys nacional foram iniciados em 1958 e incluíram uma série de exaustivos testes, visando melhor adequar o modelo às nossas condições. Lançado em março de 1960, o "Aero" continuava sendo objeto de contínuos melhoramentos (foto ao lado exemplar nacional modelo 1961). O primeiro Aero fabricado no Brasil tinha a carroçaria lembrando o modelo americano de 1955 importado até então, porém o motor era o utilizado nos Aeros de 1952. É interessante lembrar também que já em 52 era oferecido como opcional o câmbio "overdrive", mas que nunca foi colocado à disposição nos modelos produzidos no Brasil. Os Aeros 1955 tinham o tradicional motor 6 cilindros, porém com 115 hp. O câmbio poderia ser de 3 marchas sincronizadas com opção "overdrive" ou câmbio automático (Hidra-Matic da GM). Houve ainda outra opção de motorização, pois, os Aeros Americanos modelo 1954 chegaram a ser fabricados com motor Kaiser 226. O painel era diferente, assim como o acabamento interno.
Em 1960 o índice de nacionalização do modelo produzido no Brasil não passava de 40% e inicialmente o Aero nacional era para se chamar "BRASÍLIA". A primeira mudança ocorreu em 1962 e já representava uma etapa na realização de um carro de concepção bem nacionalizada. O modelo 62 apresentava ainda a mesma aparência básica de seu predecessor americano. O principal detalhe externo era o friso lateral reto, que no modelo americano era em Z separando a pintura em duas cores (saia e blusa).
Primeiro Jeep foi um enorme sucesso em serviço na Segunda Guerra Mundial
Com o fim da Segunda Guerra, o Jeep começou a ser produzido para aplicação civil, sendo utilizado por famílias e na agricultura. Os proprietários da Willys-Overland já diziam, naquela época, "que o Jeep do futuro estará em constante evolução e continuará a evoluir à medida que sejam encontradas novas utilizações para ele". Isso vem sendo comprovado, ao longo dos anos, até hoje.
Enquanto cada vez mais fabricantes acrescentam novos modelos utilitários esportivos (SUV) à sua linha de produtos, a Jeep ainda se destaca como a única marca americana que está produzindo veículos esportivos com tração nas quatro rodas por 65 anos.
Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.
Outras fotos de Carros antigos (sem descrição)
Colatina, Espírito Santo.
Foto: Autor joelrogerio
Colatina
A história dos municípios capixabas de Linhares e Colatina se confunde. Durante muitos anos o povoado de Colatina pertenceu ao antigo Município de Linhares e, durante esse tempo, comemorava, junto com a cidade, o dia 22 de agosto.
A fundação do município de Colatina data de 1833. As primeiras povoações foram no Arraial da Barra do Santa Maria, hoje bairro Colatina Velha, onde surgiu a área urbana, Mutum de Boapaba e ainda Barracão de Baunilha. Os imigrantes eram italianos em sua maioria.
Em 1857, com a chegada de Nicolau Rodrigues dos Santos França Leite, foi criada a colônia de Francilvânia, na margem esquerda do Rio Doce. Mas, devido aos constantes ataques dos índios botocudos, muitas colônias só se desenvolveram a partir do último decênio do século dezenove.
Em 9 de dezembro de 1899, Colatina virou sede do distrito. Naquela época a região pertencia ao município de Linhares.
Por volta de 1906, com a estrada de ferro Vitória-Minas, Colatina passou a ter renda maior que Linhares e, em 1921, passou a ser a sede do município, com a maioria dos vereadores do antigo Linhares. Foi nessa época que se estabeleceu a tradição de comemorar o dia do município de Colatina também em 22 de agosto.
Em 26 de maio de 1916 o coronel Alexandre Calmon e o médico Pinheiro Júnior compuseram uma chapa e foram derrotados por Bernardino Monteiro, na disputa pela presidência do Estado. Chefiaram então um movimento revolucionário, em que proclamavam Colatina a nova capital do Espírito Santo, instalando o governo em Colatina.
Pinheiro Júnior transferiu o cargo a seu vice, "Xandoca", e regressou ao estado do Rio de Janeiro, onde clinicava. Somente em 29 de junho é que a rebelião foi debelada pelas forças governistas. O fato ficou conhecido como a "Revolta do Xandoca", assim, o município voltou a pertencer a Linhares.
Na década de 50, Colatina começou a colher resultados significativos ao se tornar o maior produtor mundial de café. O processo de industrialização teve início nos anos 70 e colocou a cidade no rol das maiores economias do Estado, com um potencial enorme de expansão.
O nome da cidade foi escolhido pelo engenheiro Gabriel Emílio da Costa em homenagem à Dona Colatina, esposa do ex-governador do Estado, Muniz Freire.
Fonte: A Gazeta e Pesquisa na internet.
linda essa chevrolet amazona, parabens para o proprietario. wilmar luiz
ResponderExcluirlinda essa chevrolet amazona, parabens para o proprietario. wilmar luiz
ResponderExcluirlinda essa chevrolet amazona, parabens para o proprietario. wilmar luiz
ResponderExcluirrealmente esse chevrolet amazonia lindo e do jeito que eu gosto carro grande e alto
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